Chevrolet Suburban 2024 року випуску, позашляховик на дев’ять пасажирів, має довжину 5,5 м і рекламується як “кімната з краєвидом”. У семимісному електричному кросовері Kia встановлений акумулятор на 800 вольт, який важить 450 кг. Тим часом електричний Hummer має ширину 2,4 м.
Великі автомобілі стають дедалі популярнішими. Фактично розмір середньостатистичного автомобіля збільшується зі швидкістю 1 см за два роки, згідно з даними некомерційної організації Transport and Environment.
З більшими розмірами виникають не менші проблеми – від наслідків для довкілля до загрози безпеці, а також складнощі з маневруванням і паркуванням на вулицях міст.
У Парижі, приміром, пропонують потроїти плату за паркування для позашляховиків. Що ще можна зробити, щоб зменшити проблеми, пов’язані з великими машинами?
Як машини стали такими великими
З кінця 1970-х років розміри автомобілів невпинно зростали. Причини – різноманітні та складні. Додаткові функції безпеки, такі як бічні та фронтальні подушки безпеки та “зони деформації”, вимагали більше місця, а споживачі почали цікавитися розкішними, екзотичними машинами. Нарешті, сама промисловість стимулювала купівлю великих позашляховиків замість менших седанів.
У 1975 році Конгрес США вніс поправки до норм економії пального для нових пасажирських транспортних засобів. Ці стандарти визначають показники економії пального, але встановлюють більш м’які вимоги до легких вантажівок і позашляховиків, ніж до стандартних автомобілів. Відтоді ці стандарти оновлювали, але вони досі містять нижчі стандарти ефективності для більших транспортних засобів.
Існують також інші фактори. Раніше один і той самий виробник міг пропонувати менші варіанти автомобілів у Європі, Південній Америці та Азії, тоді як споживачі в США (та Китаї, найбільшому автомобільному ринку) могли обирати з низки набагато більших варіантів.
АВТОР ФОТО,GETTY IMAGES Підпис до фото,Паркування великих автомобілів викликає занепокоєння у Парижі
Тепер ця ситуація змінюється. Більшість транспортних засобів у Великій Британії раніше проєктували та виробляли в самій Британії, з урахуванням вузьких англійських вулиць.
Тепер автомобілі у Британії (та ЄС) переважно імпортовані та мають більший розмір, адже їх розробляли для їзди великими містами та автострадами інших країн. У 2020 році середня маса нових автомобілів у ЄС та Британії зросла до 1,457 тонни, що на 3% більше, ніж у 2019 році, і на 15 % вище рівня 2001 року.
Перехід до важчих (а відтак і менш ефективних) транспортних засобів збільшує як попит на нафту, так і викиди CO2 – глобальні викиди CO2 від позашляховиків наближаються до 1 мільярда тонн.
“Це явище по всьому світу; ми бачимо, як позашляховики поширюються в Європі, Китаї та Південній Африці завдяки сукупності факторів”, – каже Апостолос Д. Петропулос, спеціаліст з енергетичного моделювання у Міжнародній енергетичній агенції зі штаб-квартирою в Парижі.
Великі автомобілі несуть великі виклики
Навіть нерухомий позашляховик може бути серйозною проблемою в місті, яке розвивалося з урахуванням менших розмірів автомобілів. У 2023 році Which? – організація, яка тестує споживчі товари та послуги, – виявила, що 161 модель була занадто великою для середнього паркувального місця у Британії. 27 із цих машин були настільки широкими, що в межах одного паркомісця у них було важко відчинити двері.
В ЄС середня ширина нових автомобілів перевищила 180 см, що часто використовують як нижній поріг для паркування на вулиці в Європі. Тим часом у США проблеми з паркуванням, що посилюються через позашляховики, вже понад 20 років регулярно потрапляють до заголовків ЗМІ.
Проблему також становить зростання викидів, пов’язаних із більшими транспортними засобами. У звіті Агенції з охорони довкілля США зазначають, що “всі типи транспортних засобів мають рекордно низькі викиди CO2; однак відхід ринку від легкових автомобілів до позашляховиків і пікапів нівелює ці переваги для всього автопарку”.
Іншими словами, більші автомобілі зменшують наші здобутки у питанні зміни клімату. І варто зазначити, що більшість виробників автомобілів пропонують менші, ефективніші альтернативи.
Переведення позашляховиків на електричне живлення також не є повноцінним вирішенням проблеми. Хоча перехід на електромобілі є важливим кроком до нульових викидів, розмір таких транспортних засобів також збільшується.
У 2022 році близько 55% доступних моделей електромобілів у всьому світі були позашляховиками, і попит на них постійно зростав.
Автомобілі, оснащені батареями, також можуть нести більшу загрозу в разі аварії. Згідно з доповіддю МЕА щодо електромобілів у 2023 році, “електричні позашляховики часто мають батареї, які в два-три рази більші, ніж маленькі автомобілі”.
АВТОР ФОТО,GETTY IMAGES
Конструкція електричного позашляховика – це складна система, що включає батареї, двигуни, датчики, керування, допоміжне обладнання, проводку, корпус та інші компоненти. Акумулятори, які живлять більшість електромобілів, створюють з використанням таких матеріалів, як літій, кобальт і нікель. Їхній видобуток також чинить негативний вплив на довкілля.
Зрештою, для великих транспортних засобів знадобляться відповідні зарядні станції, що, своєю чергою, створює додаткове навантаження на наші мережі.
Споживання енергії електромобілем вимірюється в кіловат-годинах на км. Більші автомобілі потребують більше кіловат-годин: наприклад, електричний седан, за словами Петропулоса, потребує приблизно вдвічі менше кіловат-годин, ніж е-позашляховик.
Однак усе це не означає, що електромобілі гірші з точки зору клімату, ніж звичайні авто.
“Хоча виробництво електромобілів продукує більше вуглецю, ніж виробництво бензинових автомобілів, ця різниця швидко зникає; автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння виробляє викиди протягом усього терміну служби, тоді як електромобіль – ні”, – каже Лаура Лошуто, лідерка ініціативи Battery Circular Economy в Rocky Mountain Institute в Колорадо.
“Електромобілі – це однозначний переможець у питанні викидів, навіть якщо мережа, якою вони живляться, працює на викопному паливі… Нашу транспортну систему потрібно електрифікувати – і крапка”, – каже вона.
Зростання смертності на дорогах
Електричні позашляховики оснащені більшими акумуляторами, оскільки ці авто потребують більшої потужності. Але електричні (і звичайні) позашляховики також створені для того, щоб демонструвати кращі показники, тобто не лише вага та розміри цих транспортних засобів впливають на безпеку дорожнього руху, але й те, як ними керують.
“Ми можемо пов’язати деякі небезпеки цих більших автомобілів з поведінкою водіїв, – каже Петропулос. – Вони хочуть прискорюватися швидше, що вимагає більшої потужності”.
New York Times нещодавно підкреслила “специфічно американську” проблему зростання смертності на дорогах. У багатьох розвинених країнах дороги стають безпечнішими – але не у Сполучених Штатах.
Цьому також можуть сприяти деякі інші тенденції. Багато новіших моделей-гігантів мають високі капоти, що створює певну загрозу безпеці. Дослідження майже 18 000 ДТП за участю пішоходів у США показало, що позашляховики та мікроавтобуси з висотою капота понад 102 см мали приблизно на 45% більше шансів спровокувати летальні наслідки, ніж авто з висотою менше 76 см.
Інше дослідження 3400 ДТП у США, під час яких збили пішохода, виявило зв’язок між висотою передньої частиною автомобіля та ризиком смерті. Згідно з дослідженням, підняття передньої частини транспортного засобу на 10 см збільшує ризик загибелі пішоходів на 22%.
АВТОР ФОТО,GETTY IMAGES
“У фізиці середньої школи сила – функція маси та швидкості, але у світі транспортних засобів є третій смертоносний фактор: конструкція капота, – каже Лошуто. – Чим вищий капот і чим більш виражені його кути, тим більший ризик”.
Фронтальні сліпі зони, достатньо великі, щоб “сховати” дорослих і дітей, можуть призвести до смертельних аварій.
“На відміну від менших і більш заокруглених аналогів, ці високі капоти не просто вдаряють – вони можуть збити жертву на землю та під транспортний засіб”, – каже Лошуто.
Можливо, у майбутньому ми будемо менше залежати від великих автомобілів. Чи існує альтернативний тип транспортної системи, яка повністю відійде від більших і швидших машин?
“Оптимальне рішення у нас перед носом: модернізація вулиць, щоб зробити їх безпечними для людей, які користуються меншими і легшими транспортними засобами”, – каже Кевін Дж. Крізек, професор екологічного дизайну в Університеті Колорадо в Боулдері.
“Оператори комерційних автопарків уже чекають руху в цьому напрямку; можна створити економічні стимули, щоб спонукати компанії виробляти більше таких типів транспортних засобів (сотні вже існують), що підтримує цю ідею”, – додає він.
Вже є ознаки того, що деякі міста рухаються в цьому напрямку. Навіть традиційно автомобілецентричні європейські міста, такі як Брюссель, розглядають можливість введення обмежень на позашляховики, а у Парижі суттєво збільшують плату за паркування великих автомобілів. Окремі політики в Нью-Йорку пропонують боротися з великими автомобілями за допомогою податкової політики, наприклад, реєстраційних зборів на основі ваги.
Але для деяких міст, від Лондона до Нью-Йорка, вирішення проблеми може полягати в тому, щоб не робити акцент на розмірі автомобілів, а натомість заохочувати відмовлятися від них на користь інших видів транспорту.
